Geçtiğimiz 20 Şubat 2022 yenilemelerinde kulüplerin hepsi birer kasırga oldu ve istedikleri prim artışları ile ortalığı kasıp kavurdular. 46 yıldır bu işin içindeyim, geçirdiğim en zor yenilemelerden biriydi desem yeridir.
Değerli dostlarım Pandi (P&I) Sigortaları birçok rizikodan gemi işleticisinin ve/veya armatörün üçüncü şahıslara karşı sorumluluklarını teminat altına alan, sigortalısını hem hukuki açıdan koruyan hem de tazmin eden bir sigorta türüdür. Ama bu geçtiğimiz 20 Şubat 2022 yenilemelerinde kulüplerin hepsi birer kasırga oldu ve istedikleri prim artışları ile ortalığı kasıp kavurdular. 46 yıldır bu işin içindeyim, geçirdiğim en zor yenilemelerden biriydi desem yeridir.
Aslında, geçen yıldan, yani 20 Şubat 2021’de bu yenilemenin zorlu geçeceği işaretleri verilmişti ve kulüplerin 2022 yenilemelerinde hem primlerde hem muafiyetlerde genel artışlarla geleceği bir yerde belli idi. Uzun yıllar art arda artarak gelen ve International Grup reasüransını etkileyen (10 milyon doların üzeri hasarlar) hasarlar, yıllardır ortalamanın altında seyreden prim gelirleri ve yüzde sıfıra yakın yatırım gelirleri bir araya gelince kulüplerin birleşik rasyoları (Combined Ratio) yüzde 100’ün üzerinde seyretmeye başladı.
Yukarıdaki tablodan, International Gruba dahil 13 kulüpten hiçbirinin kulüp birleşik rasyosunu yüzde 100’ün altında tutmayı başaramadığını ve sonuç olarak zarar ettiğini anlıyoruz.
Grup Kulüplerinin kâr gayesi gütmeyen mutual kuruluşlar olduklarını biliyoruz. Her biri mutual sisteme dayanan ve gerçek sahiplerinin üyeleri armatörler olduklarını da biliyoruz, ancak bir müessesenin kulüp dahi olsa üyelerine hizmet verebilmesi için gelir gider tablolarını artıda tutması ve hasarları ödeyebilmesi için de sağlam rezervlere sahip olması gerekir. Ayrıca bu kulüpler finansal derecelerini de üst düzeylerde tutmak zorundadırlar. Son yıllarda averajların altında seyreden prim ve yatırım gelirleri ile artan hasarların kamçıladığı hasar enflasyonu alıp başını giderken doğal olarak münferit kulüp sigortacılarını da zor durumda bırakmış ve arayışı daha doğrusu kurtuluşu primleri arttırmakta ve bazı kulüplerin yaptığı gibi sadece primleri arttırmakla kalmayıp ek çağrılarda bulunmakta aramışlardır.
SON YILLARIN EN ZOR P&I YENİLEMELERİ
Aslında 20 Şubat 2022’de yaşadığımız ve son yılların en zor Pandi yenilemelerinden biri olan son Pandi yenilemelerinin sinyalleri gecen yıldan verilmişti. Bu durum, biz sigortacılar nezdinde, beklenen bir durumdu ve her fırsatta bunu tekrarlıyorduk. Sayı olarak artmasa dahi boyut olarak artan hasarlar ve ayni oranda artmayan gelirler yukarıdaki tabloda görülen durumu 2021 suresinde yaratmıştı.
Ayrıca 2020 yılında grup reasürans anlaşmaları kulüpler açısından gayet iyi şartlar ile (hiç artış görmeden) 2 yıllık olarak yenilenmişti. Yani ticari kuruluş olan reasürörler de 2020 yılında hasarların iyi gitmediğini görmelerine rağmen 2021 yenilemelerinde primlerde herhangi bir artış yapamamışlardı. 2020 yılı grup hasarları açısından (10 milyon doları geçen hasarlar) tarihin en kötü yılı olarak kayıtlara geçmiştir. (Tablo-2)
Bu nedenle 2022 yenilemelerinde kulüplerin reasürans anlaşmalarında ciddi bir artış görmeleri ve hem bu reasürans artışlarını hem de birleşik rasyolarını yüzde 100’ün altına düşürebilmek için, üyelerinden ciddi prim artışları talep edecekleri gün gibi aşikârdı. 13 grup kulübünün içinde iki kulüp son üç yıl için toplam yüzde 100’e erişen ek prim taleplerinde bulunurken, bir kulüp hariç diğer kulüplerin hepsi yüzde 10 ile 15 arası genel prim artışı taleplerinde bulunmuşlardır. Bu tabi ki, bir zorunluluğun sonucu idi. Teamüllere göre grup reasürans primlerindeki bir önceki yıla göre meydana gelen fark (eksi veya artı) üyelere aynen yansıtılmaktadır. 2022 yenilemelerinde de grup reasürans primlerinde yüzde 50’lere yakın artışlar ödeyen kulüpler bu farkı aynen üyelere yansıtmışlardır. Zaten artan Pandi primlerinin üzerine bir de bu reasürans farklarının gelmesi işin tuzu biberi oldu. 4 sınıfa ayrılan bu gemilerdeki prim farkları gros ton başına şu şekilde hesaplandı:
ARMATÖRLER TEMİNATSIZ KALDI
Kulüpler, prim artışlarının yansıra reasürans şartlarında da kısıtlamalar gördüler, mesela Covid-19 ile ilgili hasarlar reasürörlerce, bu yılki şartlardan hariç tutuldu. Ancak, uluslararası konvansiyonlar icabı, üyeler nezdinde mürettebat ile ilgili şartlarını kısıtlayamayacakları için, bu tür riskleri bünyelerinde tutmak zorunda kaldılar. Tüm bunların yansıra, geçmişte yaptıkları hataların farkına varıp her şeyi bir anda düzeltmeye kalkan kulüp sigortacıları hasar sonuçları iyi olmayan birçok armatörün de teminatlarını yenilemeyip son anda birçok armatörü teminatsız kalmak ile baş başa bıraktılar. Türkiye’den de bu işe kurban giden armatörlerimiz olduğu gibi MSC gibi dünyanın en büyük konteyner operatörünün de West of England kulübü tarafından teminatının yenilenmemesi ilginç bir gelişme olarak anılarda kalacaktır.
2012-2020 arası Grup reasüransını etkileyen hasarların tablosunu referans olarak aşağıda sunuyorum. Göreceğiniz gibi 2020 rekor düzeyde.
Yukarıdaki tabloya bakarken özellikle son yıllarda artan bu hasarların İngilizcede ‘one-off’ denilen türden hasarlar olmadığını ve gittikçe büyüyen gemi boyutlarının, artan kargo değerlerinin, sofistike hale gelen ticaret şartlarının ve artan çevresel duyarlılığın bir sonucu olarak süregeleceğini görmemiz gerekmektedir düşüncesindeyim. Son günlerde Karadeniz’de meydana gelen huzursuzluklar sonucu gündeme giren yaptırımlar ise kulüp sigortaları acısından ayrı bir sorun yaratacaktır.
‘Azrail’in habercisi misin?’ diyeceksiniz, ancak bu kulüpler bu yıl almış oldukları genel prim ve muafiyet artışlar ile finansal durumlarını yine düzeltemeyecekler görüşündeyim. Rizikoların boyutları gittikçe artmakta ve yatırım gelirleri yine yeterli düzeylerde olmamakta. 2021 yılı henüz bitmeden 20 şubata birkaç gün kala Atlantik’teki Ro/Ro Felicity Ace ve Adriyatik’teki Ro/Ro Euroferry Olympia yangınları daha çok erken günlerde olmamıza rağmen Pandi açısından bence 800 milyon dolar düzeyinde bir hasar yükünü oluşturacaklardır.
Bir kasırgadan çıktık. Özellikle kuru yük ve konteyner navlunlarının, bereketli olduğu bir dönemde atlattık bu kasırgayı ama önümüzdeki yıl aynı dönemlerde yeni bir kasırga ile karşılaşacağız ve bu kasırga armatörlerimizi hangi şartlar altında vuracak onu bilemiyorum.
Yukarıdaki makale Türk P&I Sigorta Yönetim Kurulu Başkanı Aret Taşçıyan tarafından kaleme alınmıştır.
Yazarın Diğer Yazılarını Okumak İçin Aşağı Kaydırın
Piyasalardan edinilen verilere göre prim artışları belli bir düzeye oturmakta ve artışların sona ermek üzere olduğu anlaşılmaktadır. Piyasaya yeni giren oyuncular aklı selim ile davranıp bilinçsiz bir rekabet ortamı yaratma yoluna gitmezler ise sigorta primleri sağlıklı bir düzeye oturur ve armatörlerimiz de acemi sigortacıların yarattığı iniş çıkışlardan kurtulup bütçelerini daha sağlıklı bir şekilde organize edebilirler.
Türk P&I Sigorta Yönetim Kurulu Başkanı Aret Taşçıyan yazdı
Toplam ticaret hacminin yüzde 90’nın deniz yolu ile taşındığı bir dünyada seyir güvenliğinin hat safhada önemli olduğunu tekrarlamak sanırım yersiz olmaz. Son yıllarda sabit kalan deniz kazaları adedi, dünya genelinde alınan emniyet tedbirleri, yüksek düzeyde tutulan uluslararası standartlar, geliştirilen gemi dizaynları, uluslararası regülasyonlar, teknolojinin ilerlemesi ve ciddiyetle ele alınan risk yönetimi sistemlerinin bir sonucu değil de nedir?
Son 10 yıl zarfında vuku bulan tam ziya sayısı 876. Ortalama yıl başına düşen tam ziya sayısı 88 demektir. 2020 yılında tam ziya sayısının 49 olduğunu düşünürsek, 2020’de tam ziya ile sonuçlanan deniz kazalarının son 10 yılın ortalamasına oranla yarı yarıya düştüğünü görüyoruz. Deniz trafiğinin ve limanların çok yoğun olduğu ve bunun yanı sıra genellikle yaşlı gemilerin çalıştırıldığı Çin, Hindiçin, Endonezya, Filipinler, Doğu Akdeniz, Kore, Karadeniz gibi bölgeler son 10 yıldaki tam ziyaların yüzde 50’sine mekan olmuş (437 tam ziya).
Dünya genelinde hasarların ve tam ziyaların belirli bir düzeyde seyretmesine rağmen kuru yük gemilerindeki tam ziya artışları dikkati çekmektedir. Analizler, son 10 yıl zarfında kuru yük gemilerindeki tam ziya olaylarının toplam tam ziyaların yüzde 40’ını oluşturduklarını göstermektedir. Bu tam ziya olaylarının daha da derinine indiğimiz zaman, aynı dönem içinde vuku bulan tam ziyaların, yüzde 54’ünün batma (elverişsiz hava şartları, çatışma ve makine arızaları nedenlerin başında gelmektedir), yüzde 20’sinin karaya oturma ve yüzde 11’nin de yangın infilak sonucu olduğunu görüyoruz. Bu üç hasar nedeni, toplam tam ziya olaylarının yüzde 85’ni oluşturmakta.
Ever Given Tarihin En Büyük Avarya Hasarlarından Biri
2020’de tam ziya hasarları 2019’a oranla pek bir değişim göstermemesine rağmen, rapor edilen toplam hasarlarda yüzde 4’lük bir düşüş olduğu izlenmekte. Sigortaya yansıyan toplam deniz kazaları 2.818’den, 2.703’e gerilemiş ama makina hasarları yüzde 40 ile hasar nedenlerinin başını çekmeye devam etmektedir.
Son 10 yılda rapor edilen 26.000 deniz kazasında lider 9.334 ile makine hasarları iken 3.288 adet ile çatışma olayları ikinciliği korumaktadır. Mayıs ayında bir yangın ve infilak sonucu tam ziya olan 2021 Insa X-Press Pearl konteyner gemisi de ciddi boyutlardaki çevre, kargo ve tekne hasarları ile bu zincirin içinde yerini almaktadır.
Mart 2021’de Suveyş Kanalında karaya oturarak kanalın 7 gün süreyle kapalı kalmasına neden olan Ever Given konteyner gemisi ise sigorta tarihinin en büyük umumi avarya hasarlarından birine neden olacaktır.
Kovid-19’un Deniz Sigortacılığına ve Deniz Ticaretine Etkisi
Her ne kadar da deniz ticareti ve deniz sigortacılığı ile doğrudan bir ilgisi yok gibi görünüyor ise de kovid-19 pandemisinin deniz sigortacılığına ve deniz ticaretine etkisine değinmeden geçemeyiz.
Kovid pandemisinin dünya ticareti üzerindeki olumsuz etkisi, deniz ticaretinde korkulduğu kadar hissedilmedi. Clarksons verilerine göre, kovid nedeniyle deniz ticareti 2020 yılında yüzde 3.6 gerilemiş, ancak 2021’de, kovid devam etmesine rağmen, 2019’un dahi önüne geçen bir gelişme göstermiştir. Kovid-19 nedeni ile özellikle cruise gemilerinin kasırgaya açık Florida ve Karayibler’de uzun bir sure lay up halinde beklemeleri her ne kadar tekne sigortacıları nezdinde korkulu bir risk birikimi oluşturmuş ise de, kovid-19 pandemisinin tekne/makine sigortacılarına doğrudan kayda değer bir zararı dokunmamıştır diyebiliriz.
P&I Kulüpleri Yüksek Miktarlarda Kovid-19 Tazminatlar İle Karşılaştı
Aynı şeyi maalesef P&I sigortacıları için söyleyemiyoruz. P&I kulüpleri oldukça yüksek miktarlarda mürettebatın kovide yakalanması sonucu vuku bulan masraflar ve tazminatlar ile karşılaşmış, cruise gemilerinde sefer iptalleri sonucu yolculardan gelen tazminat davaları ile karşı karşıya kalmış, limanlardaki yoğunluk nedeni ile geciken tahmil tahliye işlemleri sonucu bozulabilen mallar (perishable goods) ile ilgili ciddi kargo tazminatları ödemek zorunda kalmışlardır. Ancak bu konuda son sözü maalesef henüz söyleyemeyiz, zira deniz sigortacılığı uzun kuyruklu bir olgudur, hasarların oluşması ve sonuçlanması genelde yıllar alır. Bu yüzden en azından 2021 yılının sonunu bekleyip görmemiz daha gerçekçi olacaktır.
Görüldüğü gibi, ticari olarak da pandemiden olumsuz etkilenen deniz sektörlerinin başında cruise gemileri, taşıt gemileri (car carriers) ve tankerler gelirken, konteyner ve kuru yük gemilerinin krizi atlatıp artıya geçmesi fazla sürmedi. Artan talep ve kısıtlı kalan arz nedeniyle özellikle Pasifik hatlarında konteyner navlunlarında yüzde 400’lere varan artışlara şahit olduk. (Birleşmiş Milletler Kaynakları-United Nations Conference on Trade and Development)
Limanlarında Boş Konteyner Sıkıntısı Yaşanmakta
Pandeminin ilk günlerinde daralan dünya ekonomisi doğal olarak taşıma sektöründe de geçici bir kriz yaratmıştı, ancak bu daralma 2020’nin ikinci yarısında beklenmedik bir şekilde kendini aşmış ve tüketim trendlerindeki değişiklikler, yasaklamaların gevşemesi, tüketim toplumlarından gelen ciddi düzeydeki talep artışları konteyner taşımacılığını canlandırmış ve konteyner navlunlarının ciddi oranlarda artmasına neden olmuştur.
Dünya genelinde, özellikle Asya ve Uzak Doğu limanlarında boş konteyner sıkıntısı yaşanmaktadır, çünkü limanlardaki yoğunluklar nedeni ile ABD ve Kuzey Avrupa limanlarında biriken boş konteynerler uzak Doğu’daki yükleme limanlarına zamanında döndürülemiyor ve ihracat yüklemelerinde ciddi sıkıntıların ve gecikmelerin yaşanmasına neden oluyor. Bu nedenle Çin’de ciddi sayıda yeni konteyner siparişi verildiği rapor edilmektedir. Korkum, piyasalar normale döndüğünde bu yeni sipariş edilen konteynerler de devreye girmiş olacak ve arz-talep tersine dönecektir. Bu senaryoları geçmişte yeni gemi siparişlerinde yaşamıştık.
Konteyner piyasalarındaki bu olumlu gelişmeler 2020 sonlarından başlayarak 2021’de kuru yük taşımalarını da olumlu bir şekilde etkiledi. Zirai ürünlere, kömür, demir cevheri ve dökme olarak taşınan diğer tür mamullere olan talep artışları kuru yük piyasalarında da ciddi navlun artışları yarattı. Konteyner ve kuru yük piyasalarındaki bu olumlu gelişmeleri maalesef tanker taşımalarında görememekteyiz, halen devam eden petrol taşımalarındaki daralma tanker navlunlarında olumsuz sonuçlar verecek derecede düşüşler yaratmış ve tanker armatörlerini zor durumda bırakmıştır.
Düşük Primler Deniz Sigorta Sektörünü Çöküntüye Uğrattı
Tekne & makine sigorta piyasalarında üç yıl önce yaşanan ciddi derecedeki kapasite daralması, rekabetin azalmasına ve sonuç olarak sigorta primlerinin artmasına neden olmuştu. Bu olgu deniz sigortacılarının ortalamada 20 yıla varan zarar etme sürecini sonlandırmış ve özellikle tekne sigortacıları grafiğin pozitif yönünü görmeye başlamışlardı. 2019’a kadar ardı kesilmeyen hasarlar ve anlamsız bir rekabet sonucu yaratılan düşük prim düzeyleri deniz sigorta sektörünü çöküntüye uğratmıştı.
Bu yanlış gidişe son verebilmek için devreye giren Lloyd’s of London aldığı bir yönetim kararı ile zarar eden sendikaların riziko kabul etmeye devam edemeyeceklerini açıklayarak piyasadaki anlamsız rekabete son vermişti. Sonuç, iki yıl zarfında kendini göstermiş ve belli başlı sendikalar bilançolarını kırmızıdan yeşile çevirebilmişlerdir.
Birkaç örnek vermek gerekirse; Scandinav piyasasından Norwegian Hull Club 2019’da 203 milyon dolar prim geliri ile 2,4 milyon dolar zarar yazarken bunu 2020’de 230 milyon dolar prim geliri ve 34,8 milyon dolar kara çevirmiştir.
Londra piyasasından Beazley Sendikası ise 2019’da 176,3 milyon dolar prim geliri ile 8,1 milyon dolar kar ederken, 2020’de 194,1 milyon dolar prim geliri ile 43,1 milyon dolar kar yazmıştır.
Prim Artışları Belli Düzeye Oturmakta
Primlerdeki artışlar cüzi görünmektedir ancak 2020 ve 2021’in büyük bir kısmında lay up’da olan nerede ise tüm cruise filolarının lay up prim iadesi aldığını düşünürsek, prim artışlarının önemini daha iyi anlamış oluruz.
Piyasalardan edinilen verilere göre prim artışları belli bir düzeye oturmakta ve artışların sona ermek üzere olduğu anlaşılmaktadır. Piyasaya yeni giren oyuncular aklı selim ile davranıp bilinçsiz bir rekabet ortamı yaratma yoluna gitmezler ise sigorta primleri sağlıklı bir düzeye oturur ve armatörlerimiz de acemi sigortacıların yarattığı iniş çıkışlardan kurtulup bütçelerini daha sağlıklı bir şekilde organize edebilirler.
Tüm denizcilere, artışsız ve düzeyli sigorta primleri ile hasarsız ve bol navlunlu günler dilerim.
Not: Bu yazıda belirtilen rakamlar 100GT’un üzerindeki gemilerden elde edilmiştir.
Yazarın Diğer Yazılarını Okumak İçin Aşağı Kaydırın
Aret Taşçıyan Yazdı… Seçimler sonrası ABD, nereden gelip, nereye gidiyor?
“Trump’ın kaybetmesinde bence en büyük etkeni Corona ile mücadelesindeki hataları oynadı veya daha doğrusu Corona’yı ciddiye almayıp mücadele etmemesiydi. Sonuç olarak 10 milyonu üzerinde Amerikalı bu lanet virüse yakalandı ve 230 bin Amerikalı hayatını kaybetti. Bunun hesabı birilerinden sorulacaktı.”
Türk P&I Sigorta Yönetim Kurulu Başkanı Aret Taşçıyan, yazdı…
Son ABD seçimlerinin ABD’yi nerelere götüreceği konusuna gelmeden önce, kendimizi tarihin derinliklerine fazla batırmadan, bu günlere nasıl gelindi kısaca bir göz atalım. Tekrar olacak ama zihinlerimizi tazelemek amacı ile iki yıl önce yazdıklarımı bir anmak istedim. Ağustos 2018’de ne demişim?
ABD’yi ikinci bir iç savaşın eşiğinde göreceğimi hiç mi hiç düşünmemiştim. Amerikan toplumu henüz orada olmasa dahi tehlikeli bölgeye doğru hızla ilerlemekte. Senatör Jeff Flake, geçenlerde yaptığı bir konuşmada tarikatçı zihniyet ülkemizi mahvedecek demekle yaklaşan tehlikeyi çok iyi görmüştü bence.
ABD toplumu çok karışık dönemlerden geçti. Zencilerin medeni hakları için verdikleri mücadeleleri, Martin Luter King ve J.F. Kennedy suikastleri, Vietnam Savaşı esnasındaki fikir ayrılıkları ve halk hareketleri gibi birçok karmaşık dönemlerden geçti ama her zaman aklıselim bir gençlik ve yine aklıselim ve dejenere olmamış iki siyasi ana kuruluşa sahip idi: Cumhuriyetçi Parti ve Demokrat Parti.
Bugün, toplum ve sonucunda bu siyasi partiler aklıselimlerini kaybettikleri gibi halk ile siyasi kuruluşlar arasındaki uçurum da gittikçe derinleşmekte. Tüm ABD bu günlerde siyasi bir orta oyununa dönüşmüş olan Hakim Brett Kavanaugh’yu konuşmakta, partizan ve siyasi komplolardan oluşan saldırılarda kendini nasıl savunmaya çalıştığını izlemekte.
Bence ABD’nin bugün içinde bulunduğu durum eski günlerdeki medeni haklar ve Vietnam konusundaki fikir ayrılıklarından daha tehlikeli ve ürkütücü, çünkü o günlerde halkın birbirine bağlılığını sağlayan yüksek gelirli bir ‘orta Sınıf (middle class)’, bir soğuk savaş tehdidi ve aklı başında dejenere olmamış siyasi partiler vardı.
Amerikan Rüyası, Amerikan Kabusuna Dönüştü
2000’lere gelindiğinde orta sınıf ve orta sınıfı yaratan işler tükendi, siyasiler çığırından çıktı, siyasi ve kişisel çıkarları uğruna akıl ve mantıklarını kaybetme düzeyine geldiler. 9 Eylül 2001 akabinde kısa süren bir dönem dışında Sovyet ve dış güçlerin tehditleri de ortadan kalkınca halkın dayanışması kendiliğinden gevşedi. Amerikan Dream denilen Amerikan Rüyası yerini American Night-Mare dediğimiz Amerikan Kabusuna dönüştü.
Kasabalarda ve küçük şehirlerde yasayan milliyetçi ve üniversite eğitimi olmayan Amerikalılar ile büyük şehirlerde yasayan, küreselci beyaz yakalılar arasındaki sosyal ve kültürel mesafeler gittikçe açıldı ve anlaşmazlıklar yabancılaşmaya yol açtı. Cumhuriyetçi/ demokrat, şehirli/kasabalı, beyaz yakalı/mavi yakalı, kadın/erkek ilişkileri gittikçe yozlaştı ve fikir ayrılıkları yerini düşmanca hislere bıraktı.
Sonuç olarak partizanlık yerini zorbalığa yani aşiretçiliğe bıraktı. Anayasal haklara dayalı örnek bir ülke olarak bilinen ABD nasıl bu günlere geldi, bu ayırımcılıklara sahne oluyor ve hoşgörünün ortadan kalktığı hükmet veya öl zihniyeti kontrolü ele geçiriyor, anlaşılacak gibi değil. Bu toplum aklını başına toplayıp aklıselim sahibi siyasiler seçmediği sürece durum daha da kötüye gidecek ve belki de bir gün eyaletlerin birbirinden ayrıldığına şahit olacağız.
Serbest Ticaretten Nasıl Uzaklaşılıyor?
Gelelim Kasım 2019’da neler yazdığıma bir bakalım. ABD’nin Çin’e ilk etapta uyguladığı kısıtlamalar 34 milyar dolarlık bir değeri temsil etmektedir. Çin’de tabii anında karşılık vererek aynı miktardaki ABD ürünlerine kısıtlama getirerek toplam miktarı 68 milyar dolara taşımıştır. Burada rakamlar büyük ve korkutucu olmasına rağmen bence o kadar da önemli değil. Asıl önemli olan bu ticaret savaşlarının bölgesel olarak tüm dünyaya yayılacağı ve tüm dünyada anti küreselleşmeye doğru bir hareketin başlanmış olmasıdır.
Küresel ticaret hacmindeki düşüşlerin korumacılığı kamçılayacak korkuları veya bu düşüşlerin zaten artmakta olan korumacılık görüşlerinin bir sonucu olup olmadığını bir kenara koyacak olursak, ülkeler bazındaki ve dünya genelindeki refah düzeyinin düşeceğine kesin gözüyle bakılmaktadır.
Ekonomistlere göre serbest ticaret ülke refahının artmasındaki en önemli etkenlerden biri olarak görülmektedir. Serbest ticaretten uzaklaşıldığı bu günlerde de dünya refahında ciddi düşüşlerin görülmesi bence kaçınılmaz olacaktır. Konunun üzerine derinlemesine eğildiğimizde anti küreselleşmeyi körükleyen korumacılık dürtüsünün göründüğü gibi sadece ekonomik nedenlere dayalı bir dürtü olmadığını kişisel, sosyolojik ve hatta psikolojik sebeplere dayandığını izlemekteyiz. Hatta bu korumacılık dürtüsü arkasında saklananlar, serbest ticaret sonucunda dış ülkelere bağımlılığın artması ile ulus devlet kavramının elden gideceğini dahi düşünüyor olabilirler. Bu durumda ulusal egemenlik ve serbest ticaret fikirleri karşı karşıya gelmiş oluyor.
Göreceğiniz gibi, konuyu irdeleyince korkunç gözlemler ile karşılaşabiliyoruz. ABD Pennsylvania Üniversitesinde yapılan bir araştırma sonucu bu anti küreselleşmeyi körükleyen nedenlerin arkasında üç temel ve de korkunç dünya görüşü olduğu ortaya çıkıyor. Ayırımcılık (isolatioism), Milliyetçilik (nationalism) ve Irkçılık (ethnocentrism).
Anti Küreselleşme ve Aşırı Tutucu, Milliyetçi Görüşler
Araştırma sonuçlarına göre Amerikalılar devletin açlık, çevre kirliliği gibi dünya sorunları ve ülkeler arası çatışmalar ile ilgilenmeyip kendi iç sorunları ile ilgilenmeleri gerektiğine inanıyorlar. Bu şüpheci zihinler ABD vatandaşlarının diğer ülke vatandaşlarına oranla daha üstün olduklarını ve diğer ülke vatandaşlarının da kendileri gibi olmaları gerektiğine inanıyorlar. (Bir yanlış anlaşılmaya sebep olmaması açısından not etmenizi önemle rica ediyorum. Bu kesinlikle benim görüşüm değil; Pensilvanya Üniversitesi Siyasal Bilimler Akademisi tarafından yapılan bir araştırma sonucu)
Aynı şüpheci zihniyetler dünya vatandaşlarını ırk ve etnik özelliklerine göre gruplara ayırmaktalar ve üstün niteliklere sahip olanların kendi grupları olduğuna inanmaktalar.
Bu üç bağnaz dünya görüşünün tek bir ortak paydası var, eğitimsizlik. Sonuç olarak eğitim düzeyi düşünce milliyetçilik, ayırımcılık ve ırkçılık görüşleri güç kazanmakta ve bu da anti küreselleşmeyi körüklemektedir. Eğitim düzeyinin yüksek olduğu toplumlarda ise serbest ticaret ve uluslararası ilişkiler güç kazanmakta, toplumsal ve bölgesel refah artmaktadır.
Kısa bir bağlantı kurarak ABD Nüfus Sayım Bürosunun 2014 verilerine göre yayınladığı bir raporda ABD’de 27 yaş grubunda yapılan bir araştırmada toplumun yüzde 72’sinin yüksekokul mezunu olmadığı gerçeği dikkatimi çekti.
Sanırım, ABD’de, Trump ile su üstüne çıkan ama gizliden gizliye güçlenen anti küreselleşme ve aşırı tutucu ve milliyetçi görüşlerin ardında yatan nedeni aramak için fazla çaba sarf etmemize gerek kalmıyor. Bu düşük eğitim düzeyinin de düzelmesi bir kaç yılda gerçekleşecek bir olay değil. Bu tür demografik değişimler ancak nesillerin değişmesi ile gerçekleşebiliyor. Maalesef, müreffeh, barışçıl, milliyetçilikten, ırkçılıktan ve ayırımcılıktan arınmış bir dünyaya erişebilmemiz için korkarım bir kaç nesil daha geçmesini beklememiz gerekecek gibi görünüyor.
Amerika Şansını Kaybetti, Kristal Bardak Kırıldı
Gelelim 2020 seçimlerinin sonuçlarına ve ABD’yi nerelere taşıyacağına. ABD’nin son 120 yıllık siyasi tarihindeki en fazla oy kullanma oranına sahip bir seçim oldu. Seçme hakkına sahip toplumun yüzde 67’si oy kullandı, bu 160 milyon kişi demek. 1900 yılında William McKinley’nin seçilmesinde yüzde 73 oy kullanmıştı, ondan sonraki 120 yıl boyunca ulaşılan en yüksek katılım oranı. Bu yüksek ortalamanın asıl nedenlerinden biri tabii ki birçok seçmenin oylarını posta yoluyla kullanmasıydı. 80 milyon civarında seçmen oyunu posta yolu ile kullandı. Ancak bu yöntem de birçok şaibeye yol açtı. Oyların yüzde 51’ini alan Biden şimdilik seçimi kazanmış görünüyor, ancak bu yazıyı kaleme aldığım gün itibari ile bu konuda henüz resmi bir açıklama yapılmamıştı. Trump ise oyların yüzde 48’ini aldı ve yukarıda da bahsettiğim gibi sayımlarda yolsuzluk yapıldığı iddiaları ile hukuki yollara başvurmakta.
Bazı anket şirketlerinin öngördüğü gibi Trump, hezimete uğramadı, başa baş bir seçim oldu ve son kararı Pennsilvanya, Georgia, Nevada, Wisconsin gibi eyaletler verdi. Trump’ın kaybetmesinde bence en büyük etkeni Corona ile mücadelesindeki hataları oynadı veya daha doğrusu Corona’yı ciddiye almayıp mücadele etmemesiydi. Sonuç olarak 10 milyonu üzerinde Amerikalı bu lanet virüse yakalandı ve 230 bin Amerikalı hayatını kaybetti. Bunun hesabı birilerinden sorulacaktı.
Bu seçim yüzeyde göründüğü gibi Trump ve Biden arasında bir seçim olmaktan öteye birbirine yabancılaşmış, birbirlerinden nefret eden, birbirlerine karşı saygısını sevgisini yitirmiş, aşiretleşmiş kitlelerin seçimi idi. Bir başka deyişle federalistlerin ve anti- federalistlerin seçimi idi.
Biden/Harris ekibi her ne kadar toplumu tekrar bir araya getireceklerinden, yitirildiği iddia edilen insan haklarının, medeni hakların, sosyal ve kültürel hakların, toplumsal sorumlulukların, tekrar yaşatılacağından bahsediyorlar ise de bence maalesef Amerika bu şansını artık kaybetti. Kristal bardak kırıldı; saygın, aklıselim sahibi, kendi içinde tutarlı Amerikan Rüyasına isim babalığı yapmış olan, bir zamanlar kapitalizmi adabıyla uygulamayı becerebilen Amerikan toplumu hızlı bir şekilde çöküşe geçti. Eğitim düzeyi yükselmedikçe, toplumlar arası saygı, kişisel hak ve hürriyetler yerine oturmayınca; yabancılaşma, ırkçılık ve ayırımcılık bir çığ gibi artacak ve bu çöküş esnasında da çevresine olsun, tüm dünyaya olsun maalesef ciddi zararlar verecektir.
Yazarın Diğer Yazılarını Okumak İçin Aşağı Kaydırın
Deniz korsanlığının kovid-19’dan etkileşimi
“Son yıllarda ticari gemilerin karşılaştığı en tehlikeli rizikoların başında korsanlık ve silahlı soygunlar gelmektedir. Korsanlara karşı ticaret gemilerini korumak üzere Avrupa Birliği, NATO ve birçok ülkeye bağlı savaş gemileri görevlendirilmiş durumda. Sigortacıların da baskısı ile gemilerde dikenli tel, silahlı koruyucu bulundurulması standart uygulama haline geldi.”
Türk P&I Sigorta Yönetim Kurulu Başkanı Aret Taşçıyan, ‘sigortagazetesi.com’ için yazdı
Uluslararası Denizcilik Örgütü ( İnternational Maritime Organization ), Denizciliği Dünya’nın en uluslararası mesleği ve aynı zamanda en tehlikeli mesleklerinden biri olarak tarif eder. Günümüz modern ticari gemilerde alınan sayısız güvenlik önlemleri ve tedbirleri gemi sahipleri veya işletmecileri tarafından gönüllüce alınan tedbirler olmamıştır. Bu tedbirlerin tümü kanunlar tarafından, klas müesseselerince ve uluslararası örgütlerce konmuş tedbirlerdir. Bu tedbirlerin birçoğu 20. yüz yılbaşlarında zorunluluklar sonucu gerekli görüldüğünden alınan tedbirlerdir. Günümüzde ise korsanlara karşı armatörlerimizin almış oldukları gönüllü tedbirler vardır, korsanlık olayları bir müddet daha güncelliğini koruduğu takdirde bu tedbirler de zorunlu hale dönüşeceklerdir, aynen günümüz ortamında kovid-19 ile ilgili alınan tedbirlerin geleceğin normalleri olacağı gibi.
Korsanlık ve kovid-19 konusuna tekrar döneceğim ama gelin önce tarih boyunca denizciliğe zorunlu olarak getirilen tedbirlerin ardında yatan gerçeklere bir bakalım.
19’uncu yüzyılın başlarına dek gemilere yapılan yüklemeler tamamen gemi sahibinin veya kaptanın inisiyatifine bırakılan bir husustu. Bunun sonucu olarak 17 ve 18 yüzyıllarda alabora olan gemilerde hayatını kaybeden denizcilerin haddi hesabi yoktu. Herkesin korkulu rüyası idi. Bu durum Güney’de Venedik Cumhuriyeti, Kuzey Avrupa’da ise Hanseatik Ligine üye devletler tarafından alınan tedbirlere kadar devam etti. Bu tedbirlerin de başında, Lloyd’s Register of British and Foreign Shipping tarafindan 1835 yılında yürürlüğe sokulan aşırı yüklemeyi engelleyen freeboard ve ambar derinliği arasındaki ilişkiyi belirleyen kurallar gelir. İngiliz Deniz Ticaret Kanunu (Merchant Shipping Act ) 1876 yılında Load Line uygulamasını İngiliz gemilerine zorunlu kıldı ancak tam uygulama 1894’de Plimsol Line’in kabulü ile başladı ve 1930 sonra da 1966 Load Line konvansiyonları ile de uluslararası arenada kabul gördü.
Çatışmalarda Hayatını Kaybeden Denizcilerin Sayısı Çok
Denizcilik tarihine adını yazdıran diğer bir riziko ise denizde çatışmalardır. Tarih boyunca çatışmalar sonucu hayatını kaybeden denizcilerin sayısı küçümsenmeyecek derecede çoktur. Çatışmalara karşı ilk tedbirler 18 yüzyılın başlarında gemi inşa alanında başlamış, kayda değer ilk tedbir ise 1850’lerde saç gemilere getirilen çatışma perdesi ve makine dairesi perdesi (Collision Bulkhead & Engine Room Bulkhead) zorunluluğu olmuştur. Bilahare getirilen seyir fenerleri ve işaretleri zorunluluğu 19 yüzyılının ikinci yarısında önem kazanmış ve 1911 Deniz Konvansiyonları Kanunu ( Maritime Conventions Act ) ile rafine bir hal almıştır. Zamanla değişen şartlara ayak uyduran çatışma kuralları nihayet 1977’de uygulamaya sokulan 1972 Çatışma Konvansiyonu ( 1972 Collision Convention ) ile günümüzdeki halini almıştır.
Göreceğiniz üzere denizde rizikoları asgariye indirebilmek için sürekli bir takım kanunlar, yaptırımlar ve uluslararası konvansiyonlar devrede olmuş ve bu tedbir konusu hiçbir zaman keyfe keder olmamıştır. Bunlara ek olarak Yangın ve Ekipmanlar ile ilgili alınan tedbirler tahtında Denizde Can Emniyetini sağlayan SOLAS 1914 ve 1929 Konvansiyonları başta gelmektedir. Bir çoğunuzca malum olduğu üzere ilk SOLAS konvansiyonu 1.500 kişinin hayatını kaybettiği Titanic olayından sonra uygulamaya konmuştu. Yine SOLAS tahtında mürettebatın eğitimi ve ehliyetlendirilmesi de ele alınmıştır. Alınan tedbirlerin ve önlemlerin sonuncusu ise halen uygulamada olan İSM Kodlarıdır.
Denizde standartları, eğitimi, can ve mal güvenliğini arttıracak yukarıda saydığım, önlemlerin hepsinin ortak bir yanı var. Her biri Bayrak Devletleri tarafından yaptırımlarla korunan ve klas müesseseleri, liman başkanlıkları gibi kurumlarca takip edilen kanunlar veya kurallardır. Yani hiçbiri endüstrinin kendine bırakılmış hususlar değillerdir.
Sigortacıların Baskısı İle Getirilen Uygulamalar
Benzeri uygulamalar yavaş yavaş korsanlığa karşı alınan tedbirlerde de görülmeye başlanıyor. Son yıllarda ticari gemilerin karşılaştığı en tehlikeli rizikoların başında korsanlık ve silahlı soygunlar gelmektedir. Özellikle Somali açıkları, Hint Okyanusu, Kızıldeniz, Oman Denizi, Hindistan sahilleri, Seychellere kadar uzanan bir bölgeyi; daha Doğu’da İndonezya, Malacca Boğazı, Malezya ve Bengladeş’e kadar uzanan bir bölgeyi, Batı Afrika’da ise Gine Körfezi’ni etkisi altına alan korsanlara karşı ticaret gemilerini korumak üzere Avrupa Birliği, NATO ve birçok ülkeye bağlı savaş gemileri görevlendirilmiş durumda.
Devletler tarafından alınan bu tedbirlerin yanı sıra armatörler de kendi adlarına çeşitli koruyucu tedbirler almaya yönlendirildiler. Bu doğrultuda sigortacıların da baskısı ile gemilerde dikenli tel, silahlı koruyucu bulundurulması standart bir uygulama haline gelmiş ise de bu uygulamalar uluslararası kanun ve konvansiyonlar ile bağlayıcı bir hale henüz getirilmemiştir.
Korsanlığın Hayat Bulduğu Ülkeler
2019’un başlarında uluslararası denizcilik çevreleri deniz korsanlığının artık sonuna gelindiğine ikna olmuş üzere iken 2020’nin ilk 3 ayında bir önceki yıla oranla korsan saldırılarında yüzde 24’lük bir artışı görmek bu beklentileri durdurmuş ve alınması gereken tedbirlerin aynen devam ettirilmesi gerçeğini vurgulamıştır.
Korsanlığın hayat bulduğu ülkelere bir göz atacak olursak; bunların ekonomik sıkıntı içinde olan, fakir ve zayıf hükümetler tarafından yönetilen, kacak silah ve uyuşturucu ticaretinin kol gezdiği ülkeler olduğunu görmekteyiz. Bu bölgelerin bazılarında koronavirüs salgınına yoğun bir şekilde rastlanmamasına rağmen (bu durumu yeterli test imkanlarının bulunmamasına da bağlayabiliriz) virüsün yayılmaya başladığını emareler ile görmekteyiz.
Kovid-19 bu ülkelerde gittikçe yayılmaya başladığında kolluk kuvvetleri ve yetkililer dikkatlerini denizden çekip karaya, daha doğrusu hastane odaklı geliştirmeye başlayacaklardır. Bu da deniz korsanlığının önünü açıp tekrar denetimsiz bir hale getirecektir. Diğer taraftan, salgının gemi personelinin de hayatını zorlaştırdığı, personel değişikliklerinin arzu edildiği gibi yapılamaması, gemide vukubulan bir hastalığın tüm gemiyi etkileyeceği ve geminin savunmasının zayıflayacağını söylemek sanırım yersiz olmaz.
Gemiler Korsanlar İçin Kolay Hedef Olacak
Yavaşlayan dünya ticaretinin gemi navlunları üzerindeki olumsuz etkileri her geçen gün Running Cost ve OPEX’ler üzerinde yansımalarını göstermektedir. Bunun sonucu işletmecilerin silahlı koruyucu gibi maliyetli olan tedbirleri kısıtlamaya gideceklerini varsayabiliriz.
Kısacası gemiler korsanlar için daha bir kolay erişilebilir hedefler olacaklardır. Artan saldırı verilerine rağmen korsanlık girişimleri hala bundan 10 yıl öncesi rakamlarından çok daha geride ancak dünya ticaretindeki gerileme fakir ülkeleri daha da fakir bir hale getirecek ve daha kolay hedefler haline gelen gemiler denizlerde seyrederken umutlarını yitirmiş birçok grup tekrar deniz korsanlığına özenti duyacaktır.
Geçmişten edindiğimiz tecrübeler ve alınan dersler korsanlığa veya silahlı soygun ve saldırılara karşı uluslararası kuralların ve yaptırımların getirilmesi gerektiğini bize bir kez daha hatırlatmaktadır. Buz bölgelerinde sefer yapan gemilerin özel inşa edilmeleri ve bu durumun klas müesseseleri tarafından ciddi bir şekilde takip edildiği gibi, özellikle korsanlar tarafından yoğun olan bölgelerde seyir eden gemilerin de ona göre inşa edilmeleri, personelin uluslararası konulacak normlara göre eğitilmeleri ve bu durumların da klas müesseseleri ve Bayrak Devletleri tarafından kontrol edilmesinin ve bir takım yaptırımlara bağlanmasının önemine ve zamanı geldiğine bir kez daha değinmek istedim.
