“Son yıllarda ticari gemilerin karşılaştığı en tehlikeli rizikoların başında korsanlık ve silahlı soygunlar gelmektedir. Korsanlara karşı ticaret gemilerini korumak üzere Avrupa Birliği, NATO ve birçok ülkeye bağlı savaş gemileri görevlendirilmiş durumda. Sigortacıların da baskısı ile gemilerde dikenli tel, silahlı koruyucu bulundurulması standart uygulama haline geldi.”
Türk P&I Sigorta Yönetim Kurulu Başkanı Aret Taşçıyan, ‘sigortagazetesi.com’ için yazdı
Uluslararası Denizcilik Örgütü ( İnternational Maritime Organization ), Denizciliği Dünya’nın en uluslararası mesleği ve aynı zamanda en tehlikeli mesleklerinden biri olarak tarif eder. Günümüz modern ticari gemilerde alınan sayısız güvenlik önlemleri ve tedbirleri gemi sahipleri veya işletmecileri tarafından gönüllüce alınan tedbirler olmamıştır. Bu tedbirlerin tümü kanunlar tarafından, klas müesseselerince ve uluslararası örgütlerce konmuş tedbirlerdir. Bu tedbirlerin birçoğu 20. yüz yılbaşlarında zorunluluklar sonucu gerekli görüldüğünden alınan tedbirlerdir. Günümüzde ise korsanlara karşı armatörlerimizin almış oldukları gönüllü tedbirler vardır, korsanlık olayları bir müddet daha güncelliğini koruduğu takdirde bu tedbirler de zorunlu hale dönüşeceklerdir, aynen günümüz ortamında kovid-19 ile ilgili alınan tedbirlerin geleceğin normalleri olacağı gibi.
Korsanlık ve kovid-19 konusuna tekrar döneceğim ama gelin önce tarih boyunca denizciliğe zorunlu olarak getirilen tedbirlerin ardında yatan gerçeklere bir bakalım.
19’uncu yüzyılın başlarına dek gemilere yapılan yüklemeler tamamen gemi sahibinin veya kaptanın inisiyatifine bırakılan bir husustu. Bunun sonucu olarak 17 ve 18 yüzyıllarda alabora olan gemilerde hayatını kaybeden denizcilerin haddi hesabi yoktu. Herkesin korkulu rüyası idi. Bu durum Güney’de Venedik Cumhuriyeti, Kuzey Avrupa’da ise Hanseatik Ligine üye devletler tarafından alınan tedbirlere kadar devam etti. Bu tedbirlerin de başında, Lloyd’s Register of British and Foreign Shipping tarafindan 1835 yılında yürürlüğe sokulan aşırı yüklemeyi engelleyen freeboard ve ambar derinliği arasındaki ilişkiyi belirleyen kurallar gelir. İngiliz Deniz Ticaret Kanunu (Merchant Shipping Act ) 1876 yılında Load Line uygulamasını İngiliz gemilerine zorunlu kıldı ancak tam uygulama 1894’de Plimsol Line’in kabulü ile başladı ve 1930 sonra da 1966 Load Line konvansiyonları ile de uluslararası arenada kabul gördü.
Çatışmalarda Hayatını Kaybeden Denizcilerin Sayısı Çok
Denizcilik tarihine adını yazdıran diğer bir riziko ise denizde çatışmalardır. Tarih boyunca çatışmalar sonucu hayatını kaybeden denizcilerin sayısı küçümsenmeyecek derecede çoktur. Çatışmalara karşı ilk tedbirler 18 yüzyılın başlarında gemi inşa alanında başlamış, kayda değer ilk tedbir ise 1850’lerde saç gemilere getirilen çatışma perdesi ve makine dairesi perdesi (Collision Bulkhead & Engine Room Bulkhead) zorunluluğu olmuştur. Bilahare getirilen seyir fenerleri ve işaretleri zorunluluğu 19 yüzyılının ikinci yarısında önem kazanmış ve 1911 Deniz Konvansiyonları Kanunu ( Maritime Conventions Act ) ile rafine bir hal almıştır. Zamanla değişen şartlara ayak uyduran çatışma kuralları nihayet 1977’de uygulamaya sokulan 1972 Çatışma Konvansiyonu ( 1972 Collision Convention ) ile günümüzdeki halini almıştır.
Göreceğiniz üzere denizde rizikoları asgariye indirebilmek için sürekli bir takım kanunlar, yaptırımlar ve uluslararası konvansiyonlar devrede olmuş ve bu tedbir konusu hiçbir zaman keyfe keder olmamıştır. Bunlara ek olarak Yangın ve Ekipmanlar ile ilgili alınan tedbirler tahtında Denizde Can Emniyetini sağlayan SOLAS 1914 ve 1929 Konvansiyonları başta gelmektedir. Bir çoğunuzca malum olduğu üzere ilk SOLAS konvansiyonu 1.500 kişinin hayatını kaybettiği Titanic olayından sonra uygulamaya konmuştu. Yine SOLAS tahtında mürettebatın eğitimi ve ehliyetlendirilmesi de ele alınmıştır. Alınan tedbirlerin ve önlemlerin sonuncusu ise halen uygulamada olan İSM Kodlarıdır.
Denizde standartları, eğitimi, can ve mal güvenliğini arttıracak yukarıda saydığım, önlemlerin hepsinin ortak bir yanı var. Her biri Bayrak Devletleri tarafından yaptırımlarla korunan ve klas müesseseleri, liman başkanlıkları gibi kurumlarca takip edilen kanunlar veya kurallardır. Yani hiçbiri endüstrinin kendine bırakılmış hususlar değillerdir.
Sigortacıların Baskısı İle Getirilen Uygulamalar
Benzeri uygulamalar yavaş yavaş korsanlığa karşı alınan tedbirlerde de görülmeye başlanıyor. Son yıllarda ticari gemilerin karşılaştığı en tehlikeli rizikoların başında korsanlık ve silahlı soygunlar gelmektedir. Özellikle Somali açıkları, Hint Okyanusu, Kızıldeniz, Oman Denizi, Hindistan sahilleri, Seychellere kadar uzanan bir bölgeyi; daha Doğu’da İndonezya, Malacca Boğazı, Malezya ve Bengladeş’e kadar uzanan bir bölgeyi, Batı Afrika’da ise Gine Körfezi’ni etkisi altına alan korsanlara karşı ticaret gemilerini korumak üzere Avrupa Birliği, NATO ve birçok ülkeye bağlı savaş gemileri görevlendirilmiş durumda.
Devletler tarafından alınan bu tedbirlerin yanı sıra armatörler de kendi adlarına çeşitli koruyucu tedbirler almaya yönlendirildiler. Bu doğrultuda sigortacıların da baskısı ile gemilerde dikenli tel, silahlı koruyucu bulundurulması standart bir uygulama haline gelmiş ise de bu uygulamalar uluslararası kanun ve konvansiyonlar ile bağlayıcı bir hale henüz getirilmemiştir.
Korsanlığın Hayat Bulduğu Ülkeler
2019’un başlarında uluslararası denizcilik çevreleri deniz korsanlığının artık sonuna gelindiğine ikna olmuş üzere iken 2020’nin ilk 3 ayında bir önceki yıla oranla korsan saldırılarında yüzde 24’lük bir artışı görmek bu beklentileri durdurmuş ve alınması gereken tedbirlerin aynen devam ettirilmesi gerçeğini vurgulamıştır.
Korsanlığın hayat bulduğu ülkelere bir göz atacak olursak; bunların ekonomik sıkıntı içinde olan, fakir ve zayıf hükümetler tarafından yönetilen, kacak silah ve uyuşturucu ticaretinin kol gezdiği ülkeler olduğunu görmekteyiz. Bu bölgelerin bazılarında koronavirüs salgınına yoğun bir şekilde rastlanmamasına rağmen (bu durumu yeterli test imkanlarının bulunmamasına da bağlayabiliriz) virüsün yayılmaya başladığını emareler ile görmekteyiz.
Kovid-19 bu ülkelerde gittikçe yayılmaya başladığında kolluk kuvvetleri ve yetkililer dikkatlerini denizden çekip karaya, daha doğrusu hastane odaklı geliştirmeye başlayacaklardır. Bu da deniz korsanlığının önünü açıp tekrar denetimsiz bir hale getirecektir. Diğer taraftan, salgının gemi personelinin de hayatını zorlaştırdığı, personel değişikliklerinin arzu edildiği gibi yapılamaması, gemide vukubulan bir hastalığın tüm gemiyi etkileyeceği ve geminin savunmasının zayıflayacağını söylemek sanırım yersiz olmaz.
Gemiler Korsanlar İçin Kolay Hedef Olacak
Yavaşlayan dünya ticaretinin gemi navlunları üzerindeki olumsuz etkileri her geçen gün Running Cost ve OPEX’ler üzerinde yansımalarını göstermektedir. Bunun sonucu işletmecilerin silahlı koruyucu gibi maliyetli olan tedbirleri kısıtlamaya gideceklerini varsayabiliriz.
Kısacası gemiler korsanlar için daha bir kolay erişilebilir hedefler olacaklardır. Artan saldırı verilerine rağmen korsanlık girişimleri hala bundan 10 yıl öncesi rakamlarından çok daha geride ancak dünya ticaretindeki gerileme fakir ülkeleri daha da fakir bir hale getirecek ve daha kolay hedefler haline gelen gemiler denizlerde seyrederken umutlarını yitirmiş birçok grup tekrar deniz korsanlığına özenti duyacaktır.
Geçmişten edindiğimiz tecrübeler ve alınan dersler korsanlığa veya silahlı soygun ve saldırılara karşı uluslararası kuralların ve yaptırımların getirilmesi gerektiğini bize bir kez daha hatırlatmaktadır. Buz bölgelerinde sefer yapan gemilerin özel inşa edilmeleri ve bu durumun klas müesseseleri tarafından ciddi bir şekilde takip edildiği gibi, özellikle korsanlar tarafından yoğun olan bölgelerde seyir eden gemilerin de ona göre inşa edilmeleri, personelin uluslararası konulacak normlara göre eğitilmeleri ve bu durumların da klas müesseseleri ve Bayrak Devletleri tarafından kontrol edilmesinin ve bir takım yaptırımlara bağlanmasının önemine ve zamanı geldiğine bir kez daha değinmek istedim.
