Orta Doğu’daki çatışmalar ve Hürmüz Boğazı’ndaki ablukanın küresel ticareti sekteye uğratması, başlıca deniz ticaret koridorlarının ne denli kırılgan olduğunu gözler önüne seriyor. Arktik rotaları ise potansiyel alternatifler olarak giderek daha fazla ilgi çekiyor. Coface tarafından yayımlanan yeni bir araştırma, iklim değişikliğinin seyrüsefer koşullarını dönüştürmesine rağmen, önümüzdeki beş yıl içinde bu rotaların ticari potansiyelinin sınırlı kalacağını ortaya koyuyor. Konteyner taşımacılığı açısından güçlü bir alternatif oluşturmadığı belirtilen Arktik güzergâhlar, buna karşın ham petrol ve doğal gaz gibi belirli emtia akışlarında önemli avantajlar sunabiliyor. Özellikle ABD ve Kuzey Avrupa’dan Asya’ya yapılan ihracat için bu rotaların stratejik katkı sağlayabileceği öngörülüyor.
Küresel mal ticaretinin yüzde 80’i deniz taşımacılığıyla gerçekleştiriliyor. Doğu Asya ile Avrupa veya Kuzey Amerika arasındaki ticaretin ise önümüzdeki beş yıl içinde yaklaşık yüzde 3,5’inin Arktik rotaları üzerinden gerçekleşebileceği düşünülüyor. Deniz taşımacılığı, küresel ticaretin yüzde 80’inden fazlasını oluştururken, Doğu Asya, Avrupa ve Kuzey Amerika arasında yoğunlaşıyor ve sınırlı sayıda stratejik koridor etrafında şekilleniyor. Bu yoğunlaşma, küresel ticareti jeopolitik şoklara karşı daha kırılgan hale getiriyor.
Son dönemde Kızıldeniz’de yaşanan aksamalar, Hürmüz Boğazı çevresindeki gerilimler ve özellikle ABD politikalarıyla şekillenen uluslararası ticaret düzenindeki değişimler bu kırılganlığı daha da görünür kılıyor. Bu çerçevede Arktik rotaları, mesafeleri ciddi ölçüde kısaltan teorik bir alternatif olarak öne çıkıyor. Doğu Asya ile Kuzey Avrupa arasındaki mesafeyi yüzde 40’a kadar, Kuzey Amerika’nın doğu kıyılarına olan mesafeyi ise yaklaşık yüzde 20 oranında azaltabilen bu rotalar, iklim değişikliğiyle birlikte artan kullanılabilirlikleri sayesinde ekonomik açıdan ne ölçüde sürdürülebilir oldukları sorusunu gündeme taşıyor.
Bu rotaların ekonomik uygulanabilirliğini değerlendirmek amacıyla, Asya–Kuzey Avrupa ve Asya–Kuzey Amerika hatlarında Arktik rotalar ile geleneksel güzergâhlar arasındaki birim taşıma maliyetlerini karşılaştıran Coface, yaptığı analizde tankerler, dökme yük gemileri ve konteyner gemileri olmak üzere üç ana gemi tipini ele aldı.
Elde edilen sonuçlar, önümüzdeki beş yıllık dönemde Arktik rotalarının ağırlıklı olarak ham madde taşımacılığına odaklanacağını gösteriyor. Özellikle sıvı dökme yükte (ham petrol, dizel, metanol ve LNG gibi) maliyet avantajı dikkat çekiyor; bazı durumlarda yüzde 45 ila 50’ye varan düşüşler mümkün görünüyor. Kuru dökme yükte (tahıl, cevher ve inşaat malzemeleri) de rekabetçi bir yapı oluşabileceği değerlendiriliyor, ancak bu durum büyük ölçüde gemilerin buz kırıcı desteği olmadan operasyon gerçekleştirebilmesine bağlı.
Buna karşılık konteyner taşımacılığı, daha kısa mesafelere rağmen rekabetçi bir konumda bulunmuyor. Operasyonel kısıtlar, gemi boyutlarına ilişkin sınırlamalar ve Arktik seyrüseferine özgü maliyetler, mevcut koşullarda bu rotaların geleneksel hatların ölçek ekonomisiyle yarışmasını
Toplamda, Doğu Asya, Kuzey Avrupa ve Kuzey Amerika arasındaki ticaretin yaklaşık yüzde 3,5’inin Arktik rotalarını kullanması bekleniyor. Bu nedenle, kısa vadede bu rotaların küresel ticaret haritası üzerindeki etkisinin sınırlı kalacağı öngörülüyor. Buna karşın bazı sektörlerin bu gelişmeden avantaj sağlaması bekleniyor. Özellikle tahıl, enerji, metal ve ormancılık ile bağlantılı sektörler öne çıkıyor.
Kuzey Amerika’dan Doğu Asya’ya yapılan ihracatın değer bazında yaklaşık yüzde 7’sinin Arktik rotaları üzerinden taşınabileceği öngörülüyor. Bu da toplamda 22 milyar dolarlık bir hacme karşılık geliyor; bunun 6 milyar doları kuru dökme yükten, 16 milyar doları ise sıvı dökme yükten oluşuyor.
ABD’nin kuzeydoğu kıyısında veya Kuzey Avrupa’da konumlanan dökme yük ihracatçıları, daha düşük taşıma maliyetleri ve kısalan transit süreler sayesinde Asya pazarlarında rekabet güçlerini artırabilir. Buna karşılık Güney Amerika’daki bazı rakipler (demir cevheriyle Brezilya, bakırla Şili) ile Afrika’daki bazı üreticiler (belirli minerallerde Demokratik Kongo Cumhuriyeti) göreli taşıma avantajlarında zayıflama yaşayabilir.
Üreticilerin ötesinde, geleneksel deniz rotalarına yüksek ölçüde bağımlı bazı ülkeler de kırılgan hale gelebilir. Kanal gelirlerinin GSYH içinde önemli paya sahip olduğu Mısır ve Panama bu açıdan öne çıkıyor. Asya-Avrupa ticaretinde kilit rol oynayan bazı büyük liman merkezleri de ticaret akışlarının bir bölümünün kuzeye kayması halinde stratejik konumlarını sorgulamak durumunda kalabilir. Bu kapsamda Singapur ve daha sınırlı ölçüde Cebel Ali öne çıkan örnekler arasında yer alıyor. Ancak bu risk daha uzun vadeye yayılıyor; zira Arktik taşımacılığın 2030 yılına kadar konteyner taşımacılığına açılması beklenmiyor.
Arktik rotaları mesafe açısından avantaj sunsa da gelişimleri önemli kısıtlarla karşı karşıya bulunuyor. Seyrüsefer süreleri hâlâ mevsimsel özellik gösterirken, buz koşulları değişken ve öngörülemez kalıyor; birçok durumda buz kırıcı gemilerin kullanımı zorunlu hale geliyor.
Bu nedenle Arktik bölgesi giderek artan bir stratejik rekabet alanına dönüşmüş durumda. Kuzey Deniz Rotası büyük ölçüde Rusya’nın kontrolünde bulunurken, Çin bölgedeki varlığını ve kutup kapasitesini kademeli olarak güçlendiriyor. ABD de bölgede etkisini artırma yönünde adımlar atıyor. Bu çerçevede Arktik rotalarının gelişimi, yalnızca lojistik maliyetlerin değerlendirilmesiyle sınırlı kalmıyor; egemenlik, kritik altyapının kontrolü, kaynaklara erişim ve güç dengelerinin yeniden şekillenmesi gibi başlıkları da beraberinde getiriyor.
Kısa vadede bu rotaların değeri ticari olmaktan çok siyasi bir nitelik taşıyor. Konteyner taşımacılığı ekonomik olarak geniş ölçekte uygulanabilir hale gelmediği sürece, küresel ticaret dengelerinde köklü bir değişim yaratmaları beklenmiyor.
